Ripensare corso Buenos Aires: ecco come potrebbe essere

Van Gogh Path a Nuenen, in Olanda

In origine fu la Lijnbaan di Rotterdam.
Era il 1953 e le vie pedonali sembravano ancora un miraggio lontano, in Italia come in Europa. Nel centro storico di Rotterdam, devastato dalla furia dell’aviazione tedesca, si decise di restituire alla città una propria fisionomia regalando la Lijnbaan ai pedoni: nasceva così la prima strada pedonale d’Europa, una galleria commerciale di oltre 70 negozi, incastonati tra panchine, aiuole e statue, che presto cominciò ad attirare visitatori da tutta la nazione.

Il successo della Lijnbaan venne replicato in Danimarca, dove nel 1962 una serie di strade in successione del centro di Copenaghen vennero trasformate in quella che a tutt’oggi è l’isola pedonale più lunga d’Europa: Strøget, oltre un chilometro di negozi, pub e attrazioni che ancora non smette di attirare turisti.

Pedonalizzazione e costruzione di vie ciclabili sono due processi diversi, ma in qualche modo correlati da propositi simili: promuovere una mobilità alternativa, decongestionando sia il traffico che i mezzi pubblici, ridurre l’inquinamento e creare spazi sicuri per i cittadini. Non è un caso che le realtà del Nord Europa, tra le prime a veder comparire zone completamente pedonali, siano ad oggi anche le più “ciclabili” del continente: nella classifica delle città a misura di bicicletta stilata dal Copenhagenize Index, nei primi 10 posti troviamo Copenaghen, Amsterdam e Utrecht (Paesi Bassi) Antwerp (Belgio), Strasburgo, Oslo ed Helsinki. La capitale danese, capolista assoluta, detiene il record di 1,44 milioni di km percorsi giornalmente dai suoi abitanti (Milano, invece, non è neanche citata).

Numeri che fanno sorridere se paragonati alle critiche che hanno accompagnato prima l’inaugurazione e ora le imminenti modifiche alla pista ciclabile di corso Buenos Aires, che da agosto 2021 vedrà allargati sia i marciapiedi che la pista, a discapito dei posti per le auto. Un passo timido verso la parziale pedonalizzazione della zona che ha allarmato moltissime persone,  in merito sia alla presunta scarsa sicurezza della pista ciclabile – sprovvista di protezioni laterali per i ciclisti – che alla possibilità di un’ulteriore congestione del traffico. Resistenze comprensibili, com’è ovvio, ma per le quali verrebbe spontaneo chiedersi quanto peso stia avendo la difficoltà a lasciarsi alle spalle un’immagine della città ormai consolidata e ad accoglierne un’altra, meno familiare ma più vicina ad una nuova idea di mobilità. D’altronde, non si può fare a meno di ricordare che le abitudini nella mobilità di una metropoli possono cambiare, anzi, sono già cambiate. È accaduto  10 anni fa, quando l’opera di riqualificazione di via Sarpi trasformò la vecchia Chinatown in un’area completamente pedonale, con nuove piantumazioni, un servizio di bike sharing e il divieto di transito alle auto (fatta eccezione per i residenti e i taxi). Intervento che anziché affossare il quartiere gli ridiede una nuova vita, rendendolo una delle zone d’elezione della movida milanese.

Allo stesso modo cambiarono le abitudini dei milanesi nel 1996, quando la giunta di Marco Formentini decise di pedonalizzare via Dante, scatenando altrettante perplessità. Nonostante i dubbi di molti, via Dante è ancora il cuore dello shopping milanese e oggi sarebbe difficile immaginarla percorsa dalle auto.

D’altro canto, simili progetti di pedonalizzazione e ampliamento delle piste ciclabili sono in corso in tutta Europa, oltre che in tutta la penisola: complice il covid e la necessità di adattarsi a nuove esigenze di spostamento, dal 2020 in poi sono state progettate nuove piste ciclabili per un totale di 2.300 km e investiti oltre 1 miliardo di euro.Secondo i dati raccolti da Legambiente, nell’ultimo anno solo in Italia sono stati già costruiti 200 km di piste ciclabili, in risposta ad un incremento nell’uso della bicicletta che in alcuni periodi (settembre/ottobre 2020) ha superato il 70% rispetto ai dati registrati per l’anno precedente.

La Cykelslangen di Copenhagen

Sempre Legambiente cita Milano tra le città che hanno reagito più rapidamente all’esigenza di una nuova viabilità cittadina in tempo di pandemia: sono 35 i chilometri dedicati alle cosiddette “ciclabili d’emergenza” – realizzate un po’ ovunque in risposta alla trasformazione della viabilità post-covid – che non prevedono protezioni ma solo corsie preferenziali corredate da apposita segnaletica. In moltissimi casi, come a Parigi (50 km di ciclabili d’emergenza realizzati nel 2020), le piste sono destinate a diventare permanenti. È anche in questo contesto che si inseriscono i lavori di miglioramento della ciclabile di Buenos Aires.

Con buona pace degli automobilisti stressati, è inevitabile chiedersi quanto senso abbia opporsi a un cambiamento che non solo riflette una tendenza a livello europeo, ma che rappresenta anche la risposta ad un’esigenza crescente: muoversi in autonomia, in sicurezza e in tempi accettabili, come auspicato dai più recenti modelli di sviluppo per gli spazi urbani, ossia le città «da quindici minuti», nelle quali i servizi essenziali dovrebbero essere raggiungibili in non più di quindici minuti. Una rivoluzione ancora in sperimentazione in diverse metropoli europee e non, ma che se finalizzata darebbe ulteriore impulso alla mobilità lenta rappresentata anche dalla riscoperta della bicicletta.

Il tutto, come sempre, con un occhio di riguardo anche all’aria che respiriamo, soprattutto a Milano, dove – non dimentichiamolo – ogni anno 1500 persone muoiono non di covid ma di inquinamento.

Alessandra Sorvillo

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